新能源時代，電動汽車的零部件有哪些知名加（jiā）工廠？


眼見全球汽車格局一（yī）變再變（biàn），局勢縱橫（héng）之中，有一門生意早就被推上了風口浪尖。近日，福特汽車表示要在自己的工廠裏製造日後電動汽車的（de）零部件（jiàn），零件生意似乎在新（xīn）能源的進程裏顯得尤為關鍵。


從半導體開始，汽車領域的零件（jiàn）困擾就一日比（bǐ）一日明顯。除了福特，緊鑼密鼓布局零（líng）件賽道（dào）的車企還有不（bú）少，10月份，豐田公開自己第三季度（7-9月）全球產量同比增長30%，但零部件短缺仍（réng）將限製該公司未來幾（jǐ）個月的產量。


吉利去年就成立了一家零件公司；集度汽車花9億成立零部件公司；華為汽車零部件研發已投入30億美元 招募了超7000名研發（fā）人員……車企瘋（fēng）狂入局，國內幾個汽車配件公司在資本市（shì）場一度讓人望塵莫及。


例如浙江世寶漲（zhǎng）停，隆基機械（xiè）、晉拓股（gǔ）份、曠達科技、英利汽（qì）車（chē）等多股封板，保隆科技、艾可藍、經緯恒潤、常熟汽飾等（děng）漲幅居前。據中國汽車工業協會整理的國家統（tǒng）計局數據顯示，2022年10月，汽車製造業工業增加值同（tóng）比增長18.7%，高於同期全國規模（mó）以（yǐ）上工業增加值13.7個百分點。


這無疑（yí）是巨大的誘（yòu）惑，無論是對於（yú）車企，還是汽車零件行業本身。


一場零件（jiàn）“向電”的征途（tú）


如（rú）果進（jìn）行詳細（xì）劃分，汽車零件大概能夠包括車身、底盤、內飾、外飾、座椅、動力（lì）總成、電子（zǐ）器件、後視鏡、車頂係統及模塊等。多年來，全球汽（qì）車零部（bù）件市（shì）場的平均增長（zhǎng）率都在4%左（zuǒ）右，甚至（zhì）早在2016年，全球汽車（chē）零部件收入就近18900億美元。


國內造車企業紛至遝（tà）來，隨著汽車市場的版（bǎn）圖徐徐鋪（pù）開，零（líng）件（jiàn）領域也跟著水漲船高。數據顯示（shì），早在2018年，國內的零部件企業數量（liàng）就超過10萬家，到2020年，數（shù）量飆升到14萬。但有（yǒu）一點需要注意，綠（lǜ）色時代緩緩拉開序幕，零（líng）件也主動跋涉向電轉移。


大約從2016年前（qián）後，傳動係統的比（bǐ）例就被漸漸下（xià）降，這一年，整個零件市場傳動係統（tǒng）隻剩下（xià）25%，但取而代之的是一切跟電動有關板塊，國內汽（qì）車領域產業（yè）基本都集（jí）中在長三角地帶，畢（bì）竟統計局的數據都（dōu）曾顯示長三角地區的汽車產量占比高達21.6%。


所以最明顯的變化就在這裏，到2022年，中國汽車技術研究中心的數據顯示，汽車行業關鍵零部件企業中，長三角（jiǎo）的動力電池企業占比56.65%，電池控製係統更（gèng）是超過了70%。全球（qiú）最大的汽車零件博格華（huá）納也在2017年研發相關的電驅動（dòng）模塊，一（yī）場“向電”的行業奔襲悄然宣告。


別說一個集群（qún）地區，僅是一家巨頭車（chē）企就（jiù）能催生出無（wú）數商業觸手。以特斯拉為例，一家特斯拉（lā）工廠臨港聚集了（le）包括動力電（diàn）池廠商寧德時代在內、智能駕駛係統的均勝電子、邊緣人工（gōng）智能計（jì）算平台地（dì）平線（xiàn）等（děng）100多家智能汽車產業鏈相關的企業。


事實上，從傳統（tǒng）汽車（chē）的零件轉移向新能源，本質上也提高了整個行業的製造利潤。據悉，汽（qì）車硬件除了高端芯片，其他板塊（kuài）受上下遊的擠壓，毛利（lì）率一般隻能維持在10到30%，但新能源汽車市場的爆發不僅改（gǎi）變了零部件行業的業務重心，也間接豐潤了企業營收。


以做精密齒輪的雙環傳動為例，數據顯示，雙（shuāng）環傳動自2021年開始，單（dān）季度的淨利潤一直保持高速增長，季度平均增（zēng）速（sù）高達235%。今年前三季度，在新（xīn）能（néng）源齒（chǐ）輪業務收入同比增長280%，Q3單季度增長220%，主要原因就是新能源汽車帶來（lái）的銷量遠超預期。


無獨有偶，電驅集成化的英博爾這兩年的表現也頗為優（yōu）越（yuè），公（gōng）開資料顯（xiǎn）示，公司從2019年至今，營業收入從3.18億，增長到13.77億，不到三年收入規模增長了（le）4倍之多。隻不過，國（guó）內汽（qì）車零部件在傳統燃油車身上盤踞日久，冷不丁被電動化（huà）衝擊，很多細節來（lái）不及反應。


首先要明確一點（diǎn），傳統汽車（chē）零部件或許質（zhì）量標準是第一位，但隨著智（zhì）能化（huà）的漲潮，未來汽車零件（jiàn）最終還要跟消費服（fú）務相掛鉤（gōu），這是整個行業急需要改變的固定思維。其次（cì），一些電車零件在（zài）國（guó）內（nèi）的發展尚剛剛起步（bù），汽車之家統計數據顯示，駕駛信息顯示係統及抬頭顯示器（qì）、液晶儀表板等智能部件的市場滲透率分別隻有27.2%、8.7%、7.6%。


總體來說，零件向電之路（lù）才剛剛開始，盡管這個過程已經十分高調。


造車升級，修車也在“升級（jí）”？


一輛車大概需要多少個零部件（jiàn）？對於這個問題，燃油車給出的答案是3萬個（gè）左（zuǒ）右，但新（xīn）能源（yuán）汽車由（yóu）於沒有發動機（jī）跟變速箱，零部件（jiàn）數量（liàng）會減少三分之一，但同樣新增電池（chí）、電機（jī）、轉換器……林林總總也有2萬個。


眾所周知，新能（néng）源（yuán）汽車本身的三電係統（tǒng）成本就居高不（bú）下，為了（le）進一步壓縮造車難度，車（chē）企或（huò）者零件巨頭紛紛絞（jiǎo）盡腦汁地去升級零件技術。特斯拉最先在2019年提出來的一體化（huà）壓鑄（zhù）技術就是很好的例子，後來蔚來、小鵬甚至傳統車企沃爾沃、大眾、奧迪、奔馳也在引進。


一體（tǐ）化壓鑄指的是車身的一體化，零件大型（xíng）一（yī）次完整（zhěng）直接提高了造車效率（lǜ），特（tè）斯拉的數據顯示，一體化壓鑄可將下車體總成（chéng）重量降低30%，製造成本因此下降40%。因此整個造（zào）車圈對一體化（huà）壓鑄格（gé）外鍾愛。


根據中信證券測算，2030年全球範（fàn）圍內一體化壓鑄的滲透率（lǜ）有望達到30％，保（bǎo）守估（gū）計單（dān）車配套價值量有望（wàng）達到10000元，一體化壓鑄（zhù）行業空間（jiān）在2400億元以上（shàng），10年內複合（hé）年均增長率為80％。


升（shēng）級零件製造技術儼然成了造車（chē）圈裏難得（dé）的科（kē）技敬畏，前（qián）不久，紅旗舉辦了嘉（jiā）年華活動，其中一個重點就是汽車零部件新技術展示，據悉，這次展覽吸納了100多家零（líng）件供應商，甚至為了減重，傳動軸都開始向（xiàng）碳纖維靠攏。


新能（néng）源時代，零部件的改變不是一星（xīng）半（bàn）點。此前，寶馬i3上就出現過專門匹配電動車的超窄節（jiē）能輪胎。在當年電動車隻有100公裏左右續航的背景下，節能胎通過更低的胎阻來提升有限的續航裏程。產業大（dà）趨勢下，零部件朝著電車市場的需求靠攏，這是無法（fǎ）逆轉的事實，隻不過，新能源催促著零件質（zhì）變，這（zhè）對車企（qǐ）乃至（zhì）整個上下遊都是實質的好處大於弊端，但對於車主而言，卻成了一種甜蜜的“負擔”。


特別是修車問題，新能（néng）源市場不止一（yī）次被爆出修車困難，畢竟隨便一個零件的報價都難（nán）以承（chéng）擔（dān）。例如小鵬一個激光雷達的（de）報價就將近一萬，而P5整車（chē）的（de）價格也不到17萬。特斯拉更是如此，一輛特斯拉Model Y倒車時不慎發生撞牆事故，導致一（yī）體化壓鑄的後車身嚴重受損。經過特斯拉售後（hòu）評估之後，維修費用或高達20萬元。


再比如特斯拉4680電池的應用，幾（jǐ）乎將動力電池和底盤完全化為一體，一旦電池包的可維修性極（jí）差，受損（sǔn）之後或許就要整體報廢。造車嗨了一場又一場，曾（céng）經的敬畏心的確在零件（jiàn）賽道上稍微撿回來一點（diǎn），但炫技過後，還有更多考量（liàng）需要上下遊相互耳提麵命。


造車太火，“彎（wān）道”入局零件？


零部件企業在傳統汽車跟新能源汽車之間（jiān）來回跳躍（yuè），但不管怎麽說，新（xīn）能源時（shí）代，這（zhè）個行業早（zǎo）就發生了（le）翻天覆地的變化。從某種角（jiǎo）度來看，後者注入零部件領域的機會遠比（bǐ）傳統汽車的時代要多（duō）。


一個很明顯的對比，在傳統車時代，一台報廢車可用於再製造的零部（bù）件隻有10％左右，其它部分全部拆（chāi）解回收，但是新能源汽車則（zé）不同，一台新能源車目前有30%以上的零部件用於再製造。更何（hé）況，零件的價值或許超乎想（xiǎng）象，據中保研公布的100款車型的（de）汽車零整比係列指數顯示，所有的車型拆開賣的（de）價（jià）格比整車的價（jià）格還要高（gāo），這100款車型的（de）零整比指數為350.93%。


造（zào）車運動轟（hōng）轟烈烈，有意思的（de）是（shì），有不少企業開始琢磨從零部（bù）件市場劈開巧路來闖進這片熙攘的土地，這群中的代表是各大家電企業，美的、格力（lì）、海信皆曾（céng）摻合過。以美的為例，2018年，美的成立了汽車零部件公（gōng）司“美（měi）的威靈汽車部件”。


據悉，美的威靈汽車驅動係統、熱（rè）管理係統、輔助/自動駕駛係（xì）統三大產品線已可以量產，並正式發布5款汽車零部件產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機（jī）和EPS電機。截（jié）至2022年初，美的旗下汽車零部件（jiàn）產品線銷售規模達到了千萬元量級。


海信在車路協同、智能（néng）座艙以及（jí）整車熱管理等領域紮堆，去年3月份，海信家電斥資約13億元（yuán）人民幣，控（kòng）股日本三電控股株式會社，計劃借助合作夥伴的資源發力（lì）新能源車空調壓縮機和整車熱管理等細分領（lǐng）域。格力造車一波三（sān）折，但其實很早之前就開始基於智（zhì）能（néng）製造、車家智能互聯、整車（chē）製造與威馬等車企合（hé）作。


這幾（jǐ）年，國（guó）內汽車（chē）零件行業的地位正在逐漸提高。曾經，全（quán）球汽車零部件產（chǎn）業主要由日本、美國、德國等汽車工業強（qiáng）國主導，到2020年中國（guó）有11家企業（yè）進入全球前100大汽車零部件供應（yīng）商。加上新能（néng）源市場的（de）爆炸性增長，無疑給了這些企業巨大的（de）底氣。


創維方（fāng）麵就（jiù）曾公開（kāi）放話（huà），如果國內（nèi）的家電製造業（yè）每年貢獻的產值超過10萬億，那麽新能源汽車產業將是家電的10倍到20倍，甚至可（kě）能高達100萬億以上。製造零件固然能夠間接搭上新能源的東風，但想要單從零部件市場切入（rù）造車領域，無疑（yí）是天方夜譚，車企跟整個零件市場巨頭恐怕也不會拱手（shǒu）相讓。


時至今日，可以確定的是，誰都想把主動權握進自己的（de）掌心，就算難如登天，也想逆（nì）流而上。